NEUES VIDEO: Mit der DESNA nach Südtirol, Italien, Frankreich, Mont Blanc, Matterhorn + weitere 4.000er

Neues Video – Teil 5 von 7:

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Geflogene Strecke

Die Bootsmesse in Cannes nahmen wir zum Anlass, noch weitere Geschäftstermine in Italien und Frankreich wahrzunehmen. Fliegerischer Höhepunkt dieser Reise war der 3. Überflug über das Matterhorn, aber auch Mont Blanc, dem höchsten Berg Europas und der bekannten Schweizer Berge Jungfrau, Mönch und Eiger.

Tag 1 – Südtirol, Italien

Im Wetterradar sahen wir, dass zwischen den österreichischen Alpen und Norditalien eine geschlossene Wolkendecke aufliegt, das Eisacktal und Bozen aber offen waren. Nach dem Start stiegen wir auf 12.500 Fuß. Als nach dem Salzkammergut die Wolken begannen, waren wir bereits darüber. Durch Wolkenlöcher konnten wir den Dachstein, das Skigebiet Amadé und Rauris sehen, der Sonnblick, Hocharn, Großglockner und die Lienzer Dolomiten waren jedoch wolkenverhüllt. Nach Wien-Information hatten wir an der italienischen Grenze kurz Kontakt mit Padua-Information, dann brach der Funkkontakt ab. Genau wie es im Wetterradar zu sehen war, gab es im Eisacktal ein Wolkenloch, wo wir problemlos von 12.500 auf 8.500 absteigen konnten. Da merkt man sofort den Unterschied zwischen einem Flug über den Wolken, wo es überhaupt keine Turbolenzen gibt, und darunter wo die Thermik heftig zu spüren ist. Über Brixen, Kastelruth, die Dolomiten mit der Seiser Alm auf der linken Seite, erhielten wir einen Direktanflug auf Piste 19, knapp über den Häusern von Bozen. Wie auch in den weiteren Tagen, das übliche Prozedere: Auftanken, Flugzeug für die Übernachtung abstellen, Papierkram. Dann gingen wir zu Fuß in das nahe gelegene Hotel, in dem wir schon öfters übernachtet hatten. Das war jedoch ausgebucht, ebenso das Nachbarhotel. Man half uns aber in nahegelegenen Hotels nachzufragen, aber ohne Vorreservierung gab es nirgends ein freies Zimmer. Nun begann ein Spießrutenlauf, um doch noch ein Quartier zu finden. Ewald fand auf „booking.com“ das einzige Zimmer, das in Bozen noch frei war, das Kolpinghaus im Zentrum. Also übernachteten wir bei den Studenten, Lehrlingen und jungen Leuten. Das hatte den Vorteil, das gleich daneben jener Händler ansässig ist, den wir ohnehin besuchen mussten. Für das Ötzi-Museum war es bereits zu spät, aber ein Abendbummel in Bozen ist auch so immer interessant.

Tag 2 – Turin – Cannes

Gleich nach dem Start stiegen wir auf 8.500 Fuß, um im Direktflug über das Bergamasker Gebirge zu kommen. Links der Gardasee, unter uns der Iseosee. Nun kam eine fliegerisch anspruchsvolle Strecke, denn in Norditalien gibt es zahlreiche Kontrollzonen, Sperrgebiete, Restricted Areas und immer wieder kurzfristige Änderungen. Es ist daher im Vorfeld nicht möglich, eine verbindliche Flugroute zu planen, sondern man muss sich darauf einstellen, was man aufgetragen bekommt. So war es auch. Nachdem wir uns bei Padua-Information abgemeldet und Milano-Information gemeldet hatten, mussten wir, um nicht in den für Sichtflug nicht erlaubten Luftraum A im Bereich Bergamo zu kommen, augenblicklich auf 2.000 Fuß sinken. Welchen Kurs wir nehmen sollten, um den verschiedenen sensiblen Gebieten auszuweichen, sagte uns Milano-Information nicht, sondern wir mussten am Tablet ganz rasch eine alternative Strecke neu planen. Diese wurde allerdings akzeptiert, und nun ging es südlich von Mailand über mehrere Meldepunkte in 2.000 Fuß bis Turin. Während Ewald das Tanken und die Formalitäten erledigte, führte ich die Besprechung mit unserem italienischen Geschäftspartner, der zum Flugplatz gekommen war.

Der neue Flugplan nach Cannes war rasch akzeptiert und so stiegen wir über die ligurischen Alpen auf 9.500 Fuß. Unter uns etliche Skigebiete und malerische Orte im Gebirge. Nach dem Provenzalischen Alpen erhielten wir einen Direktanflug auf 17. Auf der linken Seite Monaco und der Flugplatz von Nizza, der uns wegen hoher Handlinggebühren in schlechter Erinnerung war. Am Flughafen Cannes wimmelte es von Business-Jets, Turboprops, 2-motorigen und anderen Sportflugzeugen. Nach dem Tanken stellten wir unser Flugzeug auf den dafür vorgesehenen Übernachtungsparkplatz ab. Wegen dem Erlebnis mit den ausgebuchten Hotels in Bozen hatte Ewald noch am Vortag per Handy ein Hotel direkt am Cannes Flughafen entdeckt und sofort reserviert. Daher konnten wir gleich nach dem Einchecken sofort mit dem Bus zur Cannes Boot Fair im Hafen fahren. Unser französischer Händler hatte dort unsere Produkte ausgestellt. Weil wir aber nicht französisch sprechen, konnten wir ihm beim Verkauf nicht behilflich sein, deshalb nützten wir nach einer ausführlichen Besprechung die Gelegenheit, die gesamte Messe zu besichtigen. Wir waren bereits auf den meisten Bootsmessen der Welt, doch die Größe der ausgestellten Motoryachten und Segelschiffe übertraf alles, was wir bisher gesehen haben. Es ist die größte Bootsmesse in Europa und übertrifft Monaco, Genua, Düsseldorf und andere. Man wundert sich immer wieder, wie viele Milliardäre es geben muss, denn all diese Riesenschiffe finden Abnehmer. Der zweite österreichische Bootshersteller – die Firma Frauscher aus Gmunden – hatte ebenfalls ausgestellt und freute sich über einen Besuch aus der Heimat. Vorbei an der berühmten Kulisse der Cannes Filmfestspiele im Hafen ging es zurück zur Übernachtung im Flughafenhotel.

Tag 3 – Côte d’Azur – Marseille

Als wir schon startbereit auf der Piste standen, landeten etwa in Pistenmitte eine riesige Möwenkolonie. Der Kontroller bemerkte das und forderte uns auf, die Position zu halten, bis die Vögel vertrieben wurden. Sogleich fuhr ein Auto auf die Piste, verscheuchte die Möwen und schoss mit Schreckschusspistolen nach ihnen. Das erinnerte uns an ähnliche Vorfälle, die wir bei früheren Flügen in Norwegen mehrmals erlebt hatten. Als die Piste vogelfrei war, erhielten wir die Starterlaubnis.

Nach Überflug des Hafens erhielten wir die Genehmigung in 2.000 Fuß bis Marseille zu fliegen. Das war die gleiche Strecke, die wir bei unserer Mittelmeer-Umrundung geflogen sind. Die niedrige Höhe bescherte uns beste Aussicht und viele Fotos über Saint Tropez, den Iles Inseln, Toulon, La Ciotat Cassis und Marseille. Unter uns zahlreiche Sandstrände, Buchten mit schroffen Kalksteinfelsen, Häfen mit Schiffen und die legendäre Gegend der Côte d’Azur, wie man sie aus Filmen kennt.

Am internationalen Großflughafen Marseille erhielten wir rasch die Landegenehmigung auf 13 right. Parallel zu uns landete auf der 13 left ein British Airways Verkehrsflugzeug. Das ist kein Problem, denn die beiden Pisten sind doch so weit auseinander, dass es zu keinen gefährlichen Turbolenzen kommt. Beim General Aviation stellten wir unser Flugzeug ab. Kurz darauf erschien ein schwarzer Bus, der uns die 50 Meter zum General Aviation Gebäude führen sollte.

Streit wegen unverschämter Handlinggebühren

Im Gebäude angekommen, wollte die Handlingfirma für die 50 Meter Autofahrt € 307,- von uns. Wir hatten schon ähnliche Fälle in Rotterdam, Nizza, Odessa und Alexandria in Ägypten. Daher war ich Streit gewöhnt, denn es ist für einen logisch denkenden Menschen mit Hausverstand nicht nachvollziehbar, wieso man für 50 Meter – die wir genauso gut selbst gehen hätten können – 307,- und zusätzlich die Landegebühr bezahlen sollten. 4 Personen der Handlingfirma wollten uns einreden, dass diese Gebühr vorgeschrieben ist, egal, ob ein großes Verkehrsflugzeug oder zwei Personen im Sportflugzeug. Es ist klar, dass, wenn 4 Personen den ganzen Tag im Büro herumsitzen, Kosten anfallen, aber ich sehe  nicht ein, warum WIR für keine Leistung so viel Geld bezahlen sollen. Durch die inzwischen lautstarken Diskussionen kam eine Frau des Flughafens hinzu und führte uns in ihr Büro. Sie hatte Verständnis für unsere logische Argumentation und wir bezahlten bei ihr die Landegebühr um € 90,-. Die Händlinggebühr verweigerten wir weiterhin zu bezahlen. Als wir allerdings nach unserer Geschäftsbesprechung aus Marseille wieder zurückkamen, wurden wir von zwei schwerbewaffneten Polizisten mit gelber Warnweste in Empfang genommen. Wir mussten unsere Pässe und den Flugschein abgeben, alles wurde notiert und Telefonate geführt. Weil die Polizisten nicht englisch verstanden, musste ein Übersetzer unsere Argumente übersetzen, dann stellte sich heraus, dass die Polizisten zwar wegen der Verweigerung der unverschämten Gebühren gekommen waren, doch letztlich war der einzige „Gesetzesbruch“, den wir begangen hatten, weil wir keine gelben Warnwesten hatten und daher das Betreten des Flughafens verboten ist. Dass unser bestätigter Flugplan ablief, interessierte die Polizisten nicht. Irgendwann mussten sie uns aber freilassen. Zu unserem Flugzeug durften wir allerdings nur in Begleitung eines Agenten, der eine gelbe Warnweste anhatte.

Begleiter zum Flugzeug

Airbus Testgelände und Space Shuttle Notlandeplatz Istres – Le Tube

Nachdem wir im Zentrum von Marseille unsere Geschäftsbesprechung erledigt hatten, wollten wir am nahegelegenen Flughafen Istres-Le-Tubé zwischenlanden. Es handelt sich dabei um die mit 5 Kilometer längste Landepiste Europas, die als Notlandeplatz für das Space Shuttle, aber auch für  Flugtests der Airbus-Gruppe und französischen Atombomber errichtet wurde. Laut Information muss man vorher anrufen, um eine Landegenehmigung zu erhalten. Allerdings kam trotz mehrmaligen Versuchen, kein Telefonkontakt zustande, also wollte man uns offensichtlich nicht. Nach dem Start konnten wir die riesige Landefläche jedoch aus der Entfernung sehen.

Abflug Flughafen Marseille

Provence, französische Gebirge, Annecy

Nun ging es eineinhalb Stunden über die Provence, den französischen Kalkalpen und Dauphiné-Alpen Richtung Annecy. Die teilweise hohen Berge haben allerdings eine vollkommen andere Formation als die Gebirge in den Zentralalpen. Vorbei an Grenoble und Cambéry landeten wir nach einem sehr interessanten Flug in Annecy. Nach dem üblichen Prozedere erreichten wir zu Fuß das nahe gelegene Hotel, das wir in weiser Voraussicht ebenfalls vorgebucht hatten. Per Bus ging es sodann durch das Zentrum von Annecy zum Lac d´Annecy. Dieser See hat in etwa die Größe wie der Traunsee und ist auch umringt von Bergen. Wir wollten herausfinden, ob wir dort möglicherweise Testveranstaltungen für unsere Segelkatamarane abhalten können. Das ist grundsätzlich möglich, und wäre eine Gelegenheit für französische und schweizer Interessenten. Vor über 50 Jahren war ich von der Firma Salomon – die in Annecy ansässig ist – eingeladen, nun war ich erstaunt, was sich seither getan hat, nämlich ein lebhafter Tourismus und ein schöner Ort und eine ebensolche Umgebung. Müde fielen wir ins Bett mit der Vorfreude auf die interessanteste Strecke über den Mont Blanc, Matterhorn, Jungfrau, Mönch, Eiger und Piz Puin zurück nach Hause.

Tag 4 – Matterhorn – 3. Umrundung

Am 5.8.2009 sind wir zum ersten Mal mit der Piper Cherokee OE-DPL um das Matterhorn gekreist. Am 18.7.2014 ein zweites Mal mit der Piper Archer II D-EHHV. Um die Motoren zu schonen, sind wir mit diesen beiden Pipers nur 13.500 Fuß hoch geflogen, also nicht über, sondern nur rund um das Matterhorn. Die DA40 – D-ESNA sollte laut Betriebshandbuch aber problemlos 16.000 ft steigen, das wollten wir nun ausprobieren.

Schon vor der Öffnung des Flugplatzes ließ uns ein Mitarbeiter einer ansässigen Firma ins Gelände, sodass wir in Ruhe das Flugzeug vom nächtlichem Tau trocknen konnten. Nachdem es bei kühler Luft das beste Steigen gibt, starteten wir sofort, um direkt über den Lac d´Annecy kerzengerade zum Mont Blanc Gipfel zu fliegen. Zwischen 10.000 und 13.000 Fuß sollte man sich laut Vorschrift nicht länger als 30 Minuten aufhalten, über 13.000 Fuß ist Sauerstoff vorgeschrieben. Der Mont Blanc ist mit 4.810 Meter der höchste Berg Europas. Wir stiegen zunächst auf 14.500 Fuß und waren damit etwas unterhalb des Mont Blanc Gipfels. Dort standen einige Bergsteiger und winkten uns, eine weitere Schlange bemühte sich nach oben. Es ist immer ein erhebendes Gefühl, diesen höchsten Berg Europas zu umkreisen und in der Nähe so viele, über 4.000 Meter hohe Gipfel zu erblicken. Auf der Strecke zum Matterhorn und Monte Rosa stiegen wir weiter auf 15.500 Fuß. Die DA40 wäre noch weiter gestiegen, doch der Controller von Genf Information forderte uns auf, wieder unter 13.500 Fuß zu sinken, wegen einer Militärübung. Nun kam auf der rechten Seite, der Monte Rosa  Gletscher mit Skilift und auf der linken Seite das Matterhorn. Dieses Mal waren wir so hoch, dass wir direkt über den Gipfel fliegen konnten. Zwei Bergsteiger winkten dort, zwei weitere befanden sich noch am Weg nach ganz oben. Wir bekamen direkt ein schlechtes Gewissen, wenn man sich die Strapazen der Bergsteiger vorstellt, und wir ohne jegliche körperliche Leistung den Matterhorn Gipfel überflogen.

Waren es die Anzeichen von Auswirkungen der großen Höhe, oder einfach das unbeschreibliche Gefühl bei herrlichstem Traumwetter, den schönsten Berg der Welt zu umkreisen?

Tief unter uns halb im Schatten, Zermatt, ebenso der Gornergrat, wo wir vor nicht allzu langer Zeit waren. Auch das dritte Mal beim Matterhorn bescherte uns ein unvergessliches Erlebnis, gut, dass wir unzählige Fotos und Filmsequenzen machen konnten. Dann ging es weiter zur Jungfrau, Mönch und Eiger, die zwischen 4.000 und 4.200 Meter hoch sind. Wir überflogen auch das Jungfrau-Joch Berghotel, das ich demnächst per Zahnradbahn erreichen möchte. Unser Eindruck war im Vergleich zu den früheren Flügen, dass die Gletscher weiter zurückgegangen sind und auch wesentlich weniger Schnee auf den Bergen gelegen ist. Von Zürich-Information wurden wir zum zweiten Mal aufgefordert, wegen Militärübungen, auf 13.500 Fuß zu sinken. Aber auch das reichte noch, um über alle weiteren Berge Richtung Österreich zu kommen. Links der Thuner See, Vierwaldstätter See, unter uns Andermatt, Chur, Davos und die Engadiner Alpen.

Über Innsbruck nach Hause

Beim Piz Buin in der Silvretta-Gruppe überquerten wir die Grenze zu Österreich. Weil wir aber Wien-Information nicht empfangen konnten, wechselten wir alsbald auf Innsbruck-Radar. Nun überquerten wir die Samnaun-Gruppe, das Inntal mit Serfaus, das Piztal, zur rechten die Wildspitze mit 3.800 Meter, das Ötztal mit dem Ötztaler Gletscher und schließlich das Stubaital und den Brenner. Vor der Landung in Innsbruck mussten wir noch einige Warterunden drehen, bis zwei Passagierflugzeuge vor uns gestartet waren. Nach dem letzten Mal tanken, ein letztes Mittagessen im Flughafenrestaurant. Um wieder zum Flugzeug zurückzukommen, musste für Ewald eine Bordkarte und ein Passagierformular ausgefüllt werden. Das war neu für uns, aber in Innsbruck offensichtlich schon lange üblich.

Nach den Innsbrucker Pflichtmeldepunkten stiegen wir auf 7.500 Fuß, um über bzw. neben allen Erhebungen und der Salzburger Kontrollzone nach Hause zu kommen. Über den Wilden Kaiser, Kitzbühel, Leoganger Steinberge, Steinerne Meer, Watzmann, Königsee, Hallein und dem Höllengebirge erreichten wir das Salzkammergut. Ab dem Traunstein begannen wir den Sinkflug, um wieder in Seitenstetten zu landen.

Ewald hat mit Fotoapparat, Handy und zwei GoPro Kameras hunderte Fotos und Filmsequenzen mit Originalton der Flugkonversation gemacht. Es wird eine herausfordernde Aufgabe sein, diese vielen Filmdokumente zu sichten und zu schneiden. Ein erlebnisreicher Flug war damit wieder zu Ende. Schöne Erinnerungen sind aber unauslöschlich geblieben.

In der Woche nach diesem Flug machte Ewald die AFZ Flugfunkprüfung, bald danach ist die praktische PPL Prüfung vorgesehen. Daher hat er den beschriebenen Flug vom Start bis zur Landung in Seitenstetten selbst gesteuert und auch den Flugfunkverkehr sowie die Strecken- und Alternativplanung durchgeführt. Vielleicht war dieser Flug auch der letzte, wo ich links und er als Copilot recht gesessen ist? Dann beginnt auch bei mir ein neues fliegerisches Zeitalter …

Technischer Fortschritt

Als ich 1962 – also vor 57 Jahren – das Fliegen lernte, waren die einzigen Navigationshilfen eine Landkarte, Kursdreieck, Aristo-Rechenschieber und der Kurs- und Kreiselkompass. Aus heutiger Sicht kann ich mir nicht mehr vorstellen, wie es damals möglich war, in schwierigen Gegenden zu navigieren. Zum Beispiel in Norditalien, wo es jede Menge an Kontrollzonen, Beschränkungs- und Sperrgebiete gibt und es immer wieder zu kurzfristigen unveröffentlichten Änderungen kommt. So etwas hätte man ohne GPS und modernste Navigationshilfen nur sehr kompliziert fliegen können. Mit dem neuesten Flugprogramm und einem übersichtlichen Tablet war es kein Problem, in kürzester Zeit neue Routen und Wegpunkte herauszufinden und alles Aufgetragene zu erfüllen. Noch dazu, wo 98 % des Fluges ohnehin vom Autopilot gesteuert wird. Unglaublich, welcher technischer Fortschritt innerhalb weniger Jahrzehnte gemacht wurde.

Text: Wolfgang G.

Bilder: Ewald G.

Videos von allen 7 Flugabschnitten folgen Ende Oktober